29N, la rasa! A un canto i a l'altre "L'Espanya Eterna"

Sempre he cregut que la història més que repetir-se, s’imita molt bé, entre altres raons perquè la història la fem els humans i en molts casos reaccionem ara igual que fa més de dos mil anys. Del “Panis et circenses” al “Futbol, el “faranduleo” i la pagueta si s’escau”.

Els moviments d’aquestes eleccions em retrotrauen a temps passats. En primer lloc, el 1986, però també, vista la polarització, a finals del segle XIX i principis del XX i més enllà, amb l’Espanya eterna i “irreparable" que es manté, tan jove, ufanosa, i amb molta supèrbia, de fa segles.

Fa quaranta-quatre anys el PSOE va aconseguir la majoria absoluta més àmplia d'ençà que va “caure la Dictadura”. La UCD, l’instrument de la Transició es va ensorrar per la crisi econòmica i per les baralles familiars entre els seus membres. Molta gent va viure amb esperança “El Cambio”, Felipe Gonzàlez i el seu “guitarra solista” Alfonso Guerra prometien arreglar el País i molts hi van creure. El 1986 va haver-hi noves eleccions i, ves per on, es va presentar una nova formació política anomenada Partir Reformista, el seu líder no era membre el partit, però sí candidat a la Presidència del Govern d’Espanya. Es tractava de Miquel Roca que es presentava per Barcelona i no per Madrid, ho feia liderant Convergència i Unió. Com va acabar tot allò molts ja ho sabem, els que no, poden consultar les hemeroteques o a la IA.

Hi haurà noves eleccions el pròxim 29 de novembre i ara, a l’altre cantó de l’espectre esquerra-dreta, hi ha qui adopta fórmules electorals que imiten i recorden les del Partit Reformista de fa quaranta anys.  L’esquerra a l’esquerra del PSOE es presenta unida. Bé, ben bé unida no, en dues coalicions. En una la Candidata a la Presidència es presenta per Barcelona, i no per Madrid en un “Totum revolutum” d’unes 15 organitzacions. En l’altre, Podemos es presenta en 42 províncies i a Catalunya es presenta dins de les llistes d’ERC. Quin paperàs el d’ERC, presentant-se en coalició amb un partit espanyol a les eleccions espanyoles (*). Després depenent dels resultats caldrà veure si comparteixen grup parlamentari o no, això sí, la candita a la Presidència del Govern, en aquest darrer cas, és Irene Montero i no pas Gabriel Rufián el cap de llista d’ERC.

Ara, aquests darrers dies es fa coalicions per a controlar el Senat, els partits amb menys expectatives de la dreta deixen de presentar-se en determinats llocs. El mateix fa el PSOE i els partits a la seva Esquerra. En definitiva, a un dels dos costats de la rasa, s’apleguen els “Progresistes”, i a l’altre els “Conservadors”. Com en el seu dia es van agrupar Rojos i Azules i va acabar en Guerra. Com en la Restauració es va agrupar “Conservadores i Liberales”, i amb anterioritat Liberals i Carlins (amb 3 guerres civils pel mig i no sé quants cops d’estat i Pronunciaments). Tot plegat és L’Espanya que no aprèn, que no canvia, perquè més que Espanya és una ampliació de Castella. Una Espanya que ha anat engolint cap al melic de l’Estat -Madrid- tot el que ha pogut i que engolirà tot el que podrà.

Una rasa i dos bàndols i a qui es mogui pel mig haurà d'anar amb molt de compte de no caure pel foc creuat. Alguns com el PNB els veig més experimentats i se’n saben sortir molt bé; el fet de tenir la clau de la caixa els dona molta seguretat i solvència. Altres com Junts ho tenen més complicat perquè, fins i tot, “el foc amic”, el d’altres “independentistes”, els pot abatre. Per altra banda. Catalunya no és Euskadi i la Delegació de Funcions, Estatut d’autonomia en diuen, no té res a veure amb el Concert basc del seu Estatut.

Els catalans crec que tenim les de rebre, sigui quin sigui el resultat. Si a l’Esquerre els va malament, amb aquestes coalicions que es fan i es desfan, l’ase dels cops serà Catalunya. Si guanyen els de l’altre costat de la rasa, ja hem tingut un tastet de què són capaços de fer en llocs com el País Valencià.  Els primers ens prenen el pèl i els segons, si per ells fos, potser ens pelarien al zero.

De moment totes les promeses, els acords amb Catalunya que van permetre triar càrrecs i aprovar pressupostos; els fons que havien d’arribar - 4.700 milions -, que no deixaven de ser l’incrementat de la recaptació a Catalunya, o sia que de donar-nos, no ens regalaven res de res! Tampoc hi haurà, entre altres coses, tren orbital, un re-projecte d’un altre del 2000  que havia d’haver començat a funcionar aquest any i així tot el que vulgueu. El que potser sí que ens donaran seran les Rodalies que cauen a trossos i amb la mala memòria general del personal, al final serà culpa dels catalans i no pas de la desinversió de l'Estat espanyol que els trens aquí vagin tan malament.

Perquè al capdavall el que sembla és que el món va, i nosaltres anem vivint com podem i procurant que no es fixin massa en nosaltres, el que passa és que és difícil passar desapercebuts, no ens poden amagar a la muntanya! Mentre hem de suportar la tabarra de totes aquestes batalletes ideològiques. Tot aquest eixam de formacions i grups que es fan i es desfan en coalicions no tenen pas problemes ideològics, tenen problemes de cadires; a veure qui n’aplega alguna! Per això s’agrupen, es barallen, es desagrupen i després tornem a començar aquest cercle pervers.

La gent cada cop més al marge de la política, perquè la política s’ha convertit en una repartidora de prebendes a la que uns poden accedir i altres, la majoria, no. Els que no, només tenim una “funció de la legitimació” per mitjà del vot, en acabat som totalment prescindibles fins a les pròximes eleccions. Ens parlen de la importància de les Institucions, però el sentiment és que són les seves Institucions, el "seu negoci" es podria arribar a dir. La gent tenim la sensació que ells dia a dia converteixen en certesa allò de què molts polítics s’han convertit en una casta a part. Una casta que procura per al seu, "mengen a part", i molts d’ells millor que nosaltres. Curiosament, després a alguns no els queden cèntims per pagar el lloguer. Pobrets!

(*) Un partit que quan el liderava Pablo Iglèsias va tenir "l'ocurrència" de venir a Catalunya a demanar el vot ètnic, dels catalans descendents dels vinguts de la resta de l'Estat. Un Podemos que va purgar i fer la vida impossible a aquells dels seus membres a Catalunya que eren "massa independentistes" i que no van mostrar la papereta del seu vot, com va fer la Jéssica Albiach. Pregunteu-li a l'Albano Dante Fachin!

Canvi d'horari, la cançó de l'enfadós, cada any el mateix

S’acosta l’hora d’endarrerir els rellotges i trobo que se’n parla menys que altres cops, o potser soc jo que estic dalt d’un terrat i no m’arriba el “run-run”. Però sempre s’acaba parlant del mateix, es creen polèmiques a les tertúlies dels mitjans, la majoria d’opinadors “desllustrats” diuen la seva i així passem una estona entretinguts. Cada un explica el seu tros o la seva dèria; malgrat que les opinions totes o la majoria acaben confluint en el mateix sentit, mantenir l’horari i no fer el canvi o anar més enllà i adequar l’horari a la zona geogràfica que és una cosa que ve una mica més d'antic, que no pas el canvi d’horari actual, primavera-tardor.

El Canvi d’hora es fa a la primavera i a la tardor, avançant o retardant una hora, amb l’excusa de l’estalvi energètic per aprofitar més bé les hores de llum. Es va implementar l’any 1974, en plena Crisi del petroli, després de la Guerra àrab-israeliana del 1973. Entre el 1981 i el 2000 es va produir un procés de normalització en l’àmbit Europeu, fixant les dates del canvi d'hora; avançant-la o endarrerint-la tots els països al mateix temps. Amb anterioritat a l’Estat Espanyol s’havien produït canvis d’horari, de manera discontínua entre el 1918 i la Guerra Civil.

Les circumstàncies d’abans de la Guerra civil feien que canvis d’aquest tipus poguessin afectar a molta menys gent, Espanya era un país poc industrialitzat i majoritàriament agrícola, que es regia més per la sortida i la posta del sol, que no pas pels rellotges. També les circumstàncies de fa 52 anys, el 1974, són molt diferents de les actuals i l’aprofitament de la llum solar per estalviar en despesa energètica, a hores d’ara, sembla ridícula. El pes de l’enllumenat sobre total d’energia gastada té molt menys pes amb tendència a ser percentualment ínfima. Si comparem els consums energètics de llavors i ara; amb l’increment de les necessitats industrials, però també de les domèstiques, ens adonarem que cada cop aquests consums tenen menys a veure amb si és o no és fosc.

El tema es que potser aquesta tardor s’està més pendent de les eleccions, fet que potser no deixarà lloc per aquest debat. Malgrat tot, en un moment o altra sorgirà. A la discussió de si hem o no hem d’avançar i endarrerir l’hora; de com afecta això a la nostra salut principalment. s’hi afegirà, segurament, el de la pertinença o no pertinença a l’actual fus horari.

L’any 2019 el Parlament Europeu va decidir abolir el canvi d’hora, malgrat tot,  la mesura està “congelada” i és que el Parlament Europeu va fer una consulta en la qual van participar només quelcom més de quatre milions de ciutadans. El motiu del perquè està encara bloquejada la mesura és bàsicament perquè la Directiva proposava que cada país decidís si es quedava permanent en l’horari d’estiu o el d’hivern. Si cada país tirés pel dret es produiria un guirigall que podria afectar greument l’economia en general; el transport, comunicacions i causar molts maldecaps al comerç interior.

Sembla que els països del Sud, més turístics, s’estimen més l’horari d’estiu. A favor de l’horari d’hivern estarien els experts en salut; evitar l'alteració dels ritmes circadians, que s’han d’adaptar dos cops cada any, un petit jet lag!. De moment la Comissió Europeu, “ha tirat la pilota endavant” i ha fixat el calendari fins al 2031. Per tant, la pràctica actual té molt de futur, ja que per modificar-la cal que es posin d’acord en un model determinat.

Dèiem que les discussions que pot haver-hi als Mitjans, hi ha un altre component de l’equació que es discutirà de nou; per què l’hora oficial espanyola va amb la d’Alemanya i no amb la de la Gran Bretanya? L'hora de la Corunya és la mateixa que la de Bialystok a Polònia, ja a tocar de la frontera Bielorussa! 2.500 quilòmetres, distància entre ambdues ciutats en línia recta, quelcom més de 3.200 quilòmetres pel camí terrestre més curt. Quan el sol surt a la Corunya, a Bialystok ja ha sortit fa més de dues hores. Entre ambdues ciutats hi ha 31,5 graus de longitud. Cal tenir en compte que la terra es divideix en 24 fusos horaris, de 15 graus cada un; en realitat, però, hi ha uns 38 a causa de diverses adaptacions que han fet diversos paisos i en les  que també es fan servir mitges hores.

La majoria dels Països Europeus estan en un mateix fus horari, que en realitat pel que dèiem són quelcom més de dos aplegats en un(*). Abans de la Segona Guerra Mundial, Gran Bretanya, França, Espanya i els països del Benelux estaven en el mateix fus horari. Alemanya, Suïssa, Itàlia, Àustria... ja estaven en el que ara també estem nosaltres. La victòria alemanya el 1.940 va obligar a la França vençuda a adaptar el seu horari a l’alemany, el mateix va passar amb Holanda, Bèlgica i Luxemburg; va ser llavors que Espanya es va afegir. Acabada la Guerra França no va tornar enrere, llavors els països del Benelux tampoc ho van fer i, per tant, l’Estat espanyol va continuar allà mateix.

El meridià de Greenwich que marca el primer fus horari, el britànic! Passa pels Monegres i per Castelló; per Catalunya passa el meridià de París(**), a l’alçada d’Ocata-El Masnou.  17 dels 27 països de la UE estan al mateix fus horari, que territorialment abasta des del nord Suècia fins a Malta i des de Galícia fins a la frontera de Bielorússia. Fora d’aquest fus queden, per una banda, amb una hora menys que aquí, Irlanda i Portugal i per l’altra Finlàndia, els països bàltics, Romania, Bulgària, Grècia i Xipre amb una hora més.

385 milions d’habitants de la Unió Europea (85%) viuen en el mateix fus horari, en la meva modesta opinió crec que abans es posaran d’acord en quin dels dos horaris; estiu o hivern, sigui el definitiu.

Per últim, cal comentar que el 1940, quan Espanya es va afegir a l'horari alemany, avançant una hora, la gent va continuar amb el seu horari, però alterat. Es va passar de dinar a la una a les dues del migdia i el sopar va passar de les 8 del vespre a les 9 o les deu. Les penúries de la llarga autarquia van acabar de donar un cop de volta més el caragol de tot això. Llavors ens vam distanciar de la resta d'Europa. Per costum i també per necessitat es va fer més llarga, en molts casos, la pausa del migdia, que donava marge per dinar i perquè que molts tiguessin temps d'alternar el seu treball habitual i arribar a temps a un altra fins a la tarda/vespre. Al capdavall, ens vam acostumar a anar a dormir molt més tard, es diu que vam perdre una hora de son, pel cap baix, amb comparació amb els països europeus i a hores d'ara encara estem un xic descompensats. Amb el temps s'hi han afegit altres circumstàncies "descompensatories", com la ineficiència de les comunicacions i els mitjans de transport.

(*) La Xina que tenia 5 fusos horaris fins a l'arribada al poder de Mao, ara només en té un. La Xina abasta 9,6 milions de quilòmetres quadrats, amb un total de 1.400 milions d'habitants (el 85% del quals es troben a la meitat sudoriental). Al fus horari Central Europeu abasta quasi 3 milions de quilòmetres quadrats, amb 385 milions d'habitants.

(**) El nostre sistema decimal, es basa en les mesures que es van prendre de l'arc del meridià que va de Dunkerque a Barcelona (Ocata-El Masnou), o sia l'anomenat meridià de Paris.

22 d'Octubre de 2026

Esclerosant, encara més, Mataró i El Maresme (i IV)

El Maresme és la quarta comarca amb nombre d’habitants a Catalunya. Queden per davant el Barcelonès, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, just al darrere al cinquè lloc es troba el Vallès Oriental. D’aquestes quatre comarques al voltant del Barcelonès, tres estan teòricament, estructuralment com a mínim, ben comunicades amb vies importants que entren i surten del seu territori. No és el cas del Maresme!

Vegem-ho:

El Vallès Oriental és travessat per l’AP-7 d’est a oest, per altra banda, la C-17 la comunica amb el Nord de Catalunya fins al Ripollès, la C-33 ho fa amb Barcelona i la C -60 la comunica amb el Maresme a Mataró.

L’AP-7 també travessa el Vallès Occidental, també d’est a oest, i la comunica amb el Baix Llobregat i la C-16 que la comunica amb el Nord de Catalunya, fins a Puigcerdà. La C-58 comunica Terrassa amb Barcelona i enllaça amb la C-16. L’orbital B-40 comunica Terrassa amb Abrera al Baix Llobregat.

La Comarca del Baix Llobregat; està travessada d'est a nord-oest per l’AP7  i està complementada amb tot un conjunt d’autopistes “d’entorn urbà” que la connecten amb el Barcelonès. (B-10, B-20, B-23, B-24...) i la C-32 que la connecta amb el Vendrell (al Baix Penedès). Durant un bon tram A-2 transcorre en paralela a l'AP-7, travessa la Comarca i segueix en direcció al l'Anoia.

Què passa mentrestant amb el Maresme?

El Maresme d’est a oest queda tancat pel Nord per la Serralada Litoral. La C-32, des de Montgat fins a Blanes, recorre tota la comarca, però no té continuïtat. Es parla, des de fa anys, de perllongar-la fins a Lloret, on acabaria, de nou, en un cul-de-sac. La nacional II, la que volen esclerotitzar, pacificar en diuen eufemísticament, fa anys que s’hauria d’haver desdoblat fins a Tordera i des d’allà enllaçar també amb l’AP-7. Fa més d’un quart de segle que es van arrasar camps de conreu als límits de la província de Barcelona amb la de Girona. La N-II (ara A-2) està desdoblada des de Fornells de la Selva (a la sortida de Girona) fins a Maçanet. O sia que quan arribes al Nord del Maresme no hi ha cap enllaç eficient, ni amb l'A-2, deuen faltar al voltant de 12 km fins a Maçanet, ni molt menys a l’AP-7, on un possible enllaç a Hostalric està a uns 14 km al nord.

El Maresme, com deia és un cul-de-sac a la seva part nord-est, on no hi ha enllaços ràpids ni amb l’A-2 ni amb l’AP-7. Per altra banda, la llargada de la Comarca fa que calguin uns enllaços, prou còmodes i ràpids, entre l’AP-7 i la C-32.  Això existeix al Maresme Sud, on la B-20 comunica el Maresme amb el nus de la Trinitat a Barcelona i a Mataró on C-32 i Ap-7 comuniquen mitjançant la C-60.

Amb quasi mig milió d’habitants, es troba a faltar un enllaç, al Maresme Nord entre Calella i Malgrat, i l’AP-7. A part, dels comentats anteriorment que caldria completar a partir de Tordera.

És per tot això que la despesa per pacificar la N-II, com ja he comentat en entrades anteriors, de quasi quatre-cents milions a lliurar fins al 2032 no sigui més que una operació estètica i de propaganda. Les preses de l’Ajuntament de Mataró, més del mateix.

Fa uns dies vam patir unes inundacions i molts, servidor inclòs, ens hem adonat de la inundabilitat de molts parts de la Comarca, concretament a la zona costanera. Ara es preveu per aquest cap de Setmana una nova tanda de pluges amb l’arribada d’una llevantada. Ciutats com Mataró tenen un part important del seu nou tramat urbà en zones inundables, concretament al triangle que formen l’AP7, la Riera d’Argentona i la N-II "a pacificar". El Polígon del Rengle, on n’hi han i s’estan construint blocs de més de 10 pisos, està immers en aquesta possible inundabilitat. Se sent dir que s’ha construït on no s’havia d’haver construït mai, i menys habitatges! Sembla que els que ho diuen tenen tota la raó del món.

A l’Alt Maresme a partir de Calella, vers al Nord-est, parts importants de Pineda de Mar, quasi Tota la zona de Costa de Santa Susanna i molta part de Malgrat de Mar, també estant en zones de risc. Per això no ens han d’estranyar que fa un parell de setmanes veiéssim per TV3 aparcaments a l’aire lliure convertits en piscines amb vehicles, fins i tot busos, enmig de l'aigua, alguns fins al sostre.

Finalment, als polítics de Mataró i al seu alcalde que vol deixar-nos un llegat promovent un Parc d’Economia Circular, que alguns han qualificat de pioner a Europa, que vagin amb compte de no ser els pioners, o com a mínim els primers responsables polítics d'una ciutat, on la gent no pugui Circular, de casa seva cap a la feina. 

Al Maresme en general i a Mataró en particular, estem massa atapeïts, per a frivolitzar amb pseudopacificacions on es malgastin els diners públics. Per una banda, treuen cotxes de la Via pública en determinades zones, mentre en altres, encara es faciliten aparcaments, amb arbrat inclòs. Tot a la mateixa Ciutat!

Mataró, 16 d’Octubre 2026

Inundacions, Previsions, Solucions i Canvis climàtics

 

Avui al 3Cat es parlava de la interrupció del Servei de Rodalies per la protesta dels maquinistes davant la falta de Seguretat. Ahir va haver-hi un nou accident ferroviari per un esllavissament, amb caiguda d’arbre inclosa, sobre un tren a Vilanova i la Geltrú. Des de l’accident de Gelida ara fa nou mesos no aixequem el cap. Mentrestant el Servei de Renfe continua essent la mateixa porqueria que abans i després de Gelida. Tant mentre deixaven anar a la gent de franc, perquè reconeixien la classe de Servei que donaven, com ara que funciona malament o simplement no funciona.

Aquest matí a conseqüència del que ha passat aquests dies no funcionava la R1. Hem pogut veure, també a 3Cat, una immensa cua d’usuaris esperant el bus, en una parada urbana a Mataró. Ben segur que el Servei d’autobusos no deu haver donat l’abast.

Mentrestant en els posts de l’Ajuntament de Mataró, hem vist com s’anuncia la pacificació de la Nacional II a Mataró reduint carrils, o com el mateix alcalde anunciava la substitució dels gronxadors a les zones d’esbarjo infantil. La gent podrà anar a esbargir-se dels nervis de la setmana a la zona pacificada i portar els menuts als gronxadors, si és que els queda esma després la setmana laboral.

Les inundacions no ens han agafat del tot per sorpresa, però sí, en alguns aspectes més conjunturals i consolidats, amb “els pixats al ventre”. Els Serveis; Meteorològic, Protecció Civil, Bombers, Cossos de Seguretat... han respost de manera eficient. Però no han pogut fer més del que han fet. Fa temps que a Catalunya estem apilonats. Que es construeix on no s’ha de construir, que el que hauria de ser terreny “empapable”, que absorbís aigua, són carrers i baixades asfaltades dignes de funcionar com un tobogan d’un Parc aquàtic.

Accessos a autopistes inundables, rieres sense canalitzar que quan la riuada es troba amb obstacles l’aigua sobreïx o es desvia i acaba baixant per on vol... El risc és molt alt. Segurament hem tingut en altres ocasions riuades excepcionals. Però mai, mai com ara hi havia tanta construcció, molta d’ella en zones fàcilment inundables.

Avui a RAC1 entrevistaven el Director de l’Observatori de GeoRisc, advertint del perill, en determinades comarques de la costa de Catalunya, entre elles el Maresme. Parlava de més de 4.000 equipaments construïts en zones inundables. Aquests dies veiem la notícia que la Biblioteca de Palafolls havia quedat arrasada pels aiguats. Estava construïda de manera enclotada, per sota el nivell dels carrers, potser no es podia esperar més vista la situació física.

Deia el director de l’observatori de GeoRisc, El Senyor Joan Manuel Vilaplana, que caldria fer un inventari dels edificis exposats a situacions com la d’aquest cap de setmana. Advertint que “el paisatge urbà està perillosament exposat” als riscos naturals.

Deia que caldria desconstruir i traslladar moltes infraestructures. El 2008, afirmava, que ja hi havia un informe d’edificacions construïdes en zones inundables. 350 quilòmetres quadrats on vivien 700.000 persones estaven molt exposades al risc d’inundació. Dels més 4.000 equipaments sensibles en zones amb risc d’inundació; 619 de Salut, 492 d’Educació, 484 d’Esports i 453 de cultura... Els governs, diu, que sempre els han escoltat, però que ningú pren decisions. Parla de la necessitat de traslladar la línia 1 de rodalies més a l’interior.  Mentre en algun lloc del recorregut d'aquesta línia, del nom del qual no vull recordar-me, les autoritats locals parlen de la construcció d’una gran estació subterrània, que en vista d’això que ha passat, acabaria fent de “peixera” en cas d’aiguat. (aquí podeu enllaçar en la notícia)

Caldria que les autoritats, les administracions en general, els Ajuntaments que són els que coneixen el territori comencessin a prendre decisions, a planificar. A cedir, si és que encara poden, terrenys amb menys riscs per als Serveis. Veient el que hi ha, quan els Ajuntaments han de cedir terrenys, per a una escola o un CAP, no és estrany que ho facin al costat d’una riera o en una zona inundable, on els fonaments poden valdre més que aixecar l’edifici. En definitiva, cedeixen terrenys i fan permutes perquè segurament, des de la iniciativa privada, ningú vol construir allí un bloc de pisos, per exemple.

L’alegria amb què es gasta diners públics en coses cosmètiques, hauria de deixar pas a planificar i fer el que cal fer, perquè vist tot això, el "Canvi Climàtic" que sembla tant o més difícil de revertir és de la ineficiència o si voleu de la paràlisi de les administracions. Tallar la Cinta i fins a una altra cosa que inaugurar, sembla que és molt fàcil! Planificar i preveure el dia a dia de coses necessàries, però que no llueixen tant i potser no donen protagonisme, ja són figues d'un altre paner.

Mataró 7 d’octubre 2026

Esclerosant, encara més, Mataró i el Maresme (III)

 Fent passar l'arada per davant dels bous!

Si la Generalitat de Catalunya pensa lliurar 384 milions d’aquí al 2032, si part de les inversions caldria destinar-les a millorar els accessos a la C-32 i a crear-ne de nous, quin sentit tenen les preses de l’Ajuntament de Mataró per a licitar i iniciar les reformes per pacificar la N-II a l’altura de Mataró?

Que pretenen fer passar els bous davant l’arada? Si es restringeix el pas de vehicles, traient carrils de la N-II, entre Sant Simó (entrada nord-est) i la Riera d’Argentona (límit del municipi amb Cabrera de Mar) sense que s’hagin millorat accessos a la C-32 o creat de nous, per on passarà el trànsit?

A la N-II, des de la zona de Baix a Mar, a partir de l’estació de Renfe, i en direcció Nord-est ja només queda un accés viable a la C-32, malgrat que ja fa temps es van reduir els carrils a la meitat, parlo de la Ronda Cervantes. A certes hores amb embussos, tant de sortida com d’entrada a Mataró, embussos que també afecten el transport públic i que encara l’afectaran més amb la pretesa pacificació de la carretera nacional.

Si travessem la Riera de Sant Simó seguint la N-II en direcció a Arenys hi ha un accés a la C-32 abans d’arribar a Llavaneres, però, Ai las!, només per accedir en direcció Barcelona.

La Pacificació de la N-II a Mataró, sense nous accessos, sense millorar els existents, sense habilitar vies ràpides de sortida de Mataró, significarà que una gran part de la població de la ciutat haurà d’esmerçar molt més temps que ara, i encara molt més que fa 5/6 anys enrere, per sortir de Mataró. No cal insistir en el fet que hi ha molta gent que treballa fora de Mataró i cada dia es desplacen. No em vull imaginar algú que tingui una urgència, quant tardaran a arribar a l’Hospital de Mataró, ni quant tardarà a arribar l’ambulància.

Quin sentit tenen les preses de l’Ajuntament de Mataró si els municipis d’ambdues bandes de la Ciutat no pacifiquen al mateix temps? Ens quedarà un front Marítim molt maco? Ni tan sols això! Perquè al costat tenim la línia del tren que actua de barrera entre la ciutat i el Mar. Aquests dies de pluges el passeig Marítim ha quedat totalment inaccessible, segons va explicar el mateix alcalde, es va haver de rescatar treballadors perquè els passos soterrats eren inviables. La Via del tren aquesta és la veritable barrera, tota la resta és un “apaño”, tot plegat és cosmètica!

Passarà amb les preses per ser els primers, el mateix que ha passat amb el passeig que han fet al costat de la Riera d’Argentona? Passeig que quan arriba al límit del municipi obliga a caminar entre canyers perquè el municipi veí encara no ha millorat la seva part.

Tot plegat un joc de despropòsits. Que els sobra pressupost i l’han de gastar abans de fi d’any? Que no hi ha accions que milloren la qualitat de vida dels ciutadans que mereixin un esforç econòmic? Què pensen que la majoria dels veïns d’aquesta ciutat, els dies laborables, aniran a passejar per la pacificada N-II? Realment quan  aniran a treballar els caldrà invertir més temps per desplaçar-se, també si ho fan amb bus per culpa de l’embús que crearan amb la pacificació. Potser molts no arribaran a temps d’agafar el tren, o  potser si, si aquest pateix “irregularitats”, o sia faran tard igualment d'una o altra manera.

Als espais de la Ciutat, a les seves vies, se’ls poden donar molts usos, però potser no tots a l’hora! Quin sentit té que hi hagi carrils bici infrautilitzats durant els dies laborables i carrils transitables per vehicles a motor col·lapsats al costat mateix. Quin sentit té pacificar una N-II per al gaudi de la gent, quan durant cinc dies de la setmana la majoria d’habitants de la ciutat treballen o van a escola. Caldria trobar solucions imaginatives, que a vegades no s’aconsegueixen a cop de diners públics.

Hauríem de trobar maneres que els carrils fossin reversibles, de la mateixa manera que hi ha algun carril de trànsit rodat amb la indicació que les bicicletes tenen prioritat per circular pel centre, es podrien trobar solucions perquè durant unes hores o uns dies determinats els carrils bici fossin prioritaris i durant uns altres dies no. El mateix que es fa en algunes infraestructures on els carrils de circulació són reversibles. Potser tot és possible, potser “només cal posar una mica de llum a la foscor”, i prioritzar l’ús en un sentit o l’altre amb uns bons panells que indiquin la prioritat.

Finalment, que ningú oblidi que els carrils bici, saludables, i ecològics són transitats per vehicles “a motor” i cada cop hi ha menys gent pedalant i esbufegant de debò. Hi ha molta normativa, aquests és país de normes, però ningú vigila el seu acompliment, ni molt menys sanciona els infractors. És per això que molta gent ha de caminar amb “quatre ulls“ pendent dels vehicles motoritzats-sostenibles que circulen per damunt les voreres o per les zones de vianants.

Mataró, 5 d’octubre de 2026

Esclerosant, encara més, Mataró i el Maresme (II)

A qui tenim al timó? A un monitor de Lleure? Quan escoltant la notícia (*) sents a dir que: “la pacificació de la Nacional II ha de permetre comunicar les diverses localitats del Maresme a peu o en bicicleta, així com permetre a la gent el gaudi d’aquest espai”, podríem pensar que estem escoltant la promoció d’un parc temàtic on tothom pot viure unes vacances contínues.

Perquè si el  que pensem és que al timó tenim polítics amb cara i ulls, haurem de creure que aquests veuen la cosa tan fumuda, entre trens que no van ni aniran i vies de comunicació que som promptes al col·lapse, que no quedarà cap més remei que la gent acabi anant a treballar en bicicleta o a peu.

Només qui s’aixeca més tard que la majoria dels comuns, que estan en edat de produir, i que no produeixen res, bé, sí, mals de cap als primers, ens serà més fàcil entendre tot plegat del que està passant.

S’ha preocupat algú a Mataró en particular i al Maresme en General de saber quin percentatge dels seus habitants en edat de treballar es desplacen fora de la Comarca diàriament? O viceversa. Si sabessin això es podrien preguntar quantes hores dediquen cada dia a anar i venir de la feina. Posem que siguin tres hores cada dia, això suposaria 650 hores cada any, potser 440 hores si el transport públic anés ben “engreixat” i funciones molt bé. En el primer cas seria l’equivalent a més de 80 jornades laborals i en el segon serien quasi 60 jornades laborals. Hi ha molta gent que una part d’aquests horaris de trasllat corresponen al temps de marge que es donen per ser al lloc de treball a l’hora d’entrar.

Amb aquest supòsit, real, d’ineficiència del transport públic. Un transport públic que no arriba arreu i molt sovint és pràcticament nul als polígons. Fet que provoca que molta gent es desplaci en mitjans propis, llegiu cotxe, quasi sempre cotxe!  En canvi, volen restringir l’ús del cotxe perquè diuen que és insostenible. Per tant, el primer pas a fer, deuen pensar, és dificultar el seu ús i aquí és quan cal tornar a mirar el primer paràgraf d’aquest escrit.

Diuen que el cotxe contamina. Si és elèctric diuen que no! Segurament no aquí, però possiblement una mica més enllà i quan comencin a arribar els “cadàvers” de cotxes amb un valor que serà residual, de residu absolut, als 7/8 anys d’existència, ja en parlarem! Potser, mentre algú ha aconseguit ser elegit un parell de cops més, i per allò de “qui dia passa, any empeny” un altre ja s’ho trobarà.

De tant en tant entrevisten a algun professional de la Sanitat amb preguntes sobre la malèfica potencialitat de la contaminació. Alguns fan referència a estudis que diuen que la contaminació mata un nombre determinat de persones a l’any, segurament si, com a mínim contribueix a agreujar altres patologies.  Algú ha fet un estudi sobre com afecta la salut de la gent estar cada dia desplaçant-se entremig de retencions amb l’ai al cor de no arribar a temps. Algú a valorat com aquests estats d’excitació/angoixa afecten la salut?

A Mataró tenim ara carrers on abans se circulava fluidament i ara gràcies a les mesures restrictives aplicades en “ares” a un bé superior per tothom, resulta que durant gran part del dia hi ha retencions amb vehicles parant i engegant i incrementant els nivells de substàncies contaminants en aquells punts. El paroxisme d’aquesta manera de fer el tenim a les “Illes verdes a Barcelona”, a les Illes es redueix la circulació al mínim imprescindible, però els carrers del voltant l’acumulen tota. Per sort aquestes illes deuen tenir uns murs de contenció altíssims que eviten que entrin els fums dels carrers del voltant. Els mateixos murs que Europa ha pretès aixecar. Una Europa amb el 6% de la població mundial que es pensa que no ens arribarà la porqueria de la resta del món, pel camí han arruïnat l’Indústria de l’automòbil d’aquí.

En pròxims lliuraments d’aquesta sèrie parlarem de com l’Ajuntament de Mataró vol passar els bous per davant l’arada en el tema de la pacificació de la Nacional II.

Mataró, 2 d’octubre 2026

(*) Fa referència a com es va presentar a TV· la notícia que a les poblacions del Nord del Maresme estaven habilitant espais a prop de Mar per fer el carril bici que uneix la Comarca i com s’havien creat estructures on deixar les bicicletes, on rentar les bicicletes i on carregar les bicicletes elèctriques.

Esclerosant, encara més, Mataró i el Maresme (I)

 

El 18 de juliol va tenir lloc al “TecnoCampus de Mataró” una Jornada amb la presència del President de la Generalitat Salvador Illa i la Consellera de Territori, habitatge i transició ecològica Silvia  Paneque. L’objectiu d’aquesta jornada Presentar el pla per a pacificar la Nacional II i millorar la mobilitat de la Comarca, sembla un oxímoron i potser ho és perquè no sabem quin bunyol sortirà de tot això.

En una presentació als mitjans en què sortien El President i la Consellera, aquesta va arribar a dir que “es podia pacificar la N-II perquè la C-32 estava infrautilitzada”. La C-32 al Maresme està plenament ocupada, vull suposar que es referia a la C-32 Sud que és de peatge. Tot plegat em fa dubtar que tingui una idea mínimament exacta de què és la C-32 i d'on és el Maresme i quines característiques té la Comarca.

El Pla de pacificació, esmentat al principi, mobilitzarà fins a l’any 2032 uns 384 milions d’euros. A Mataró, que som més espavilats que ningú, es pretén licitar les obres abans no acabi aquest any i començar-les immediatament. Segons informacions de la publicació “Cap Gros” aquestes es faran en quatre fases i es pretén reduir el nombre de carrils de circulació entre Sant Simó i la Riera d’Argentona i implementar el carril bici juntament amb altres espais lúdics i d’esbarjo.  Al capdavall, aconseguiran espatllar la darrera via important de comunicació de la Localitat, ja veurem perquè, més endavant, però abans parlem una mica de les característiques de la Comarca.

La comarca del Maresme ocupa una extensió aproximada de quasi 400 quilòmetres quadrats. La població de la Comarca del Maresme és de quasi 500.000 habitants. Els 400 quilòmetres quadrats es distribueixen grosso modo de la següent manera: un 25% de sòl urbanitzat o urbanitzable (habitatges, serveis, indústria), la resta sol protegit o rústic.

Geogràficament, el Maresme és un corredor, estret entre la Serralada litoral i el Mar, el qual és travessat per diverses vies de comunicació; la C-32, la Nacional II  i la via del tren, La R1 ...

Aproximadament més de la meitat del territori està per sobre els 190 metres sobre el nivell del mar, totes les localitats de la Comarca estan per sota aquesta alçada, la majoria, les més habitades, a nivell de mar. L’única excepció és el municipi d’Òrrius, amb uns vuit-cents habitants i situat a 250 metres sobre el nivell del Mar. Dos municipis Interiors de la Comarca, Tordera i Dosrius, ocupen una mica més d’un quart de la superfície total de la Comarca, amb tan sols un 5% de la població total.

Queda clar que el Maresme és un estret corredor de pas, d’uns 50 quilòmetres, amb una “superfície viable” habitable i per la comunicació molt més petita que la que aparenta sobre el mapa. Ja no cal dir, doncs, quina densitat de població suporta aquesta comarca.

A Mataró a força de tallades de cinta, als polítics els agrada dir que han fet coses i sobretot inaugurar-les; altra cosa és fer-ne el manteniment, ja no parlem de fer-les funcionar correctament. Al llarg d'aquests darrers anys han aconseguit esclerosar, encara més, la Ciutat. No tenim vies ràpides d’accés a les autopistes i encara menys tenim vies raonablement còmodes a la resta de la ciutat.

A Mataró la zona de l'Eixample i nucli antic (dins de les rondes antigues que limitaven el que en el seu inici va ser el pla Cabanyes del 1877) i que juntament amb la seva continuació pel front marítim ja sumen una part importantíssima de la població de la Ciutat que s’incrementa, dia a dia, a cop d’edificis singulars i de la transformació d’antigues indústries i de cases de cos que acaben convertides en habitatges múltiples o blocs de pisos. A tot plegat això ajuda l'expulsió, gentrificació en diuen i sona més tècnic, de la gent de Barcelona i voltants.

Doncs bé tota aquesta zona de Mataró queda lluny d’acabar ben comunicada amb la C-32 a causa de les actuacions municipals que han reduït l’espai de circulació de vehicles, en benefici de carrils bici infrautilitzats la major part de la setmana. Des de la Nacional II en direcció nord el trànsit per l’eix Rda Barceló-Rda República-Rda Prim demana de més del doble de temps que ara fa cinc anys per recórrer-l, bàsicament perquè han desaparegut la meitat dels carrils. Ja, fa molts anys, es va fer malbé del tot una via relativament fluida, que no ràpida, per accedir a la part nord de la Ciutat (des del carrer Sant Pere, Rierot, carrer de la Coma, Riera fins al Parc i seguint després per l'avinguda el velòdrom), perquè allà, a l'altura de les rondes antigues, també ha quedat reduït el pas amb la supressió de carrils de circulació, fins a arribar a la situació caricaturesca que en el seu dia no es podien creuar dos autobusos a la Rda. Alfons X.

A Mataró licitar obres municipals abans no es resolguin els accessos a la C-32 és condemnar a molts habitants de Mataró a viure un calvari per anar a treballar, sobretot aquells que es desplacen fora de la ciutat a polígons industrials.  Entre l’Estació de Renfe i el carrer Sant Pere o Floridablanca, no hi ha manera eficient d’accedir per anar a buscar l’autopista. L’única solució és la Ronda Cervantes, abans una via ràpida i ara un autèntic calvari a segons quina hora, tant per entrar com per sortir de Mataró.

Al Conjunt de la Comarca, pacificar la N-II, sense que hi hagi alguna altra connexió ràpida entre entre la C-32 i l'AP-7, per exemple a l'alçada de l'Alt Maresme, és un "tret al peu" a la mobilitat.

...

28 de setembre de 2026